全球航運(yùn)融資陰霾蔓延
2012-07-09 15:53:40 來源：新金融觀察報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

誰來填補(bǔ)？

據(jù)測算，目前全球航運(yùn)業(yè)存在650億美元的融資缺口，到2013年將達(dá)到1010億美元。在Alan McCarthy看來，經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)還要一兩年，由于產(chǎn)能過剩，因此航運(yùn)業(yè)要想恢復(fù)起碼要到2014年以后，但同時(shí)銀行業(yè)問題更為嚴(yán)重，歐美銀行需要4、5年才能恢復(fù)元?dú)狻Ｒ虼�，未來很長一段時(shí)間內(nèi)，銀行業(yè)的融資大門將不會(huì)大開。

問題的關(guān)鍵是：誰來填補(bǔ)這一缺口？很多航運(yùn)界人士將私募基金作為首選對(duì)象。然而，在Alan McCarthy看來，私募基金似乎對(duì)此并不感興趣。“我們接觸了很多大型PE基金，他們表示沒有興趣。他們只希望同大型航運(yùn)公司打交道，以股權(quán)形式投資而不是投資船舶資產(chǎn)。他們期望至少15%-20%的資本回報(bào)率，有穩(wěn)定的經(jīng)營收入、較早退出，航運(yùn)業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不符合他們的標(biāo)準(zhǔn)，即使這些私募基金進(jìn)入，也不會(huì)帶來多大改變。”

“那些專門以船舶資產(chǎn)為投資對(duì)象的基金，例如德國的KG基金現(xiàn)在的日子也不好過。”Alan McCarthy繼續(xù)說。德國KG基金的資金來源部分來自私人投資者（約占35%-50%），部分來自銀行（50%-65%），由于KG 基金是為特定的單一目的擁有船舶而成立，不能從事除此以外的其他任何商業(yè)活動(dòng)；當(dāng)船舶出售，KG基金就告結(jié)束。因此KG基金沒有適當(dāng)?shù)墓举Y產(chǎn)抵押，“當(dāng)前很多KG基金給德國的銀行造成了很大麻煩，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)不景氣，很多KG基金出現(xiàn)債務(wù)違約，但是銀行除了船舶資產(chǎn)之外別無他法。”

對(duì)于國內(nèi)來說，近年來國內(nèi)開始出現(xiàn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金。例如自國際金融危機(jī)以來，我國第一只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金天津船舶產(chǎn)業(yè)投資基金共接收22艘船，總運(yùn)力達(dá)216.85萬載重噸。其中今年6月份接收4艘散貨船(船型船廠買賣)，另外18艘船是5月底前接收并投入運(yùn)營的。上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金近日也將其第一筆業(yè)務(wù)投資在集裝箱船上，兩只國家產(chǎn)業(yè)基金的出手也頗有些救市的意味。

但是目前國內(nèi)船舶產(chǎn)業(yè)基金的力量依然有限，而且在資金進(jìn)出、運(yùn)營等多個(gè)環(huán)節(jié)都面臨法律障礙，有待松綁。要想真正壯大船舶基金的力量，民營和金融機(jī)構(gòu)的進(jìn)入不可或缺。但上述航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金人士告訴記者，他所在航運(yùn)基金卻有著三不原則：國內(nèi)業(yè)務(wù)不做、關(guān)系導(dǎo)向業(yè)務(wù)不做、人民幣業(yè)務(wù)不做。“之所以不做國內(nèi)市場，在于國內(nèi)市場不成熟：找不到長期租約、契約精神差、行政干預(yù)太多等等。”該航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金人士解釋。

作為航運(yùn)業(yè)融資的第二大渠道，融資租賃本可以在銀行收縮信貸的情況下擴(kuò)展業(yè)務(wù)，然而現(xiàn)實(shí)并非如此。上述融資租賃從業(yè)人士透露，“現(xiàn)在工銀、民生、華融等對(duì)待航運(yùn)融資非常謹(jǐn)慎，有的甚至出現(xiàn)了一些不良船舶租賃資產(chǎn)，市場有傳言，銀行系租賃公司要退出船舶融資市場。因?yàn)閾?jù)說以后銀監(jiān)會(huì)要求銀行系租賃公司與母行進(jìn)行并表監(jiān)管，租賃公司的不良資產(chǎn)可能影響到母行報(bào)表。”

在該融資租賃從業(yè)人士看來，“產(chǎn)業(yè)運(yùn)力過剩是原罪，加上油價(jià)上漲，國際貨運(yùn)貿(mào)易增量有限，市場盈利空間有限，很多船東融資租賃新增船舶，受上述因素影響，根本還不起租金甚至倒閉，這就影響到租賃公司對(duì)航運(yùn)界的信心。”

一位業(yè)內(nèi)人士如此形容國內(nèi)目前航運(yùn)業(yè)的窘迫：“一般來說，如果一個(gè)行業(yè)頻繁光顧信托融資的話，這個(gè)行業(yè)就處在一個(gè)很微妙的時(shí)期。最近已經(jīng)有幾家還算比較大的航運(yùn)公司找信托公司融資。”

但信托似乎也無能為力。一位信托業(yè)內(nèi)人士在接受新金融記者采訪時(shí)表示：“兩年之前我們認(rèn)為當(dāng)時(shí)已經(jīng)是航運(yùn)市場的低點(diǎn)，因此發(fā)行了四期船舶信托產(chǎn)品，以信托貸款形式向航運(yùn)企業(yè)貸款，但沒想到航運(yùn)業(yè)會(huì)繼續(xù)下跌，明年公司所有相關(guān)產(chǎn)品都會(huì)到期，暫時(shí)還不想再發(fā)類似產(chǎn)品了。”

因此，究竟誰能填補(bǔ)銀行業(yè)退出帶來的空缺，似乎當(dāng)前還沒有答案。

歐洲銀行必須補(bǔ)充權(quán)益資本，但顯然歐洲的權(quán)益資本市場無法滿足銀行重建資產(chǎn)負(fù)債表的需要，所以銀行業(yè)不得不削減貸款，而航運(yùn)業(yè)融資通常規(guī)模大、期限長，所以自然成為第一個(gè)被削減的對(duì)象。

標(biāo)簽：航運(yùn)融資

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